Besoin d’une info ? Envie d’échanger ? Contactez notre animateur du registre MG Midget :
Thierry Dupont – midget@mgclubdefrance.com
En cette année 1959, c’est la MGA, qui fait le bonheur de la marque sur un nouveau créneau marketing de part sa taille et surtout et son prix.
Mais la marque a besoin de satisfaire sa clientèle traditionnelle, avec une auto simple, économique, performante, en utilisant le petit bloc «A» du groupe.
Bref, faire renaître l’esprit des magiques série T.
A l’époque Healey est confronté au même problème de positionnement prix avec sa « big ». Pressé par le besoin de faire une vraie gamme, cette division se met au travail avec la même banque d’organes que MG et ce seront les premiers à proposer une auto viable pour ce créneau, la Sprite.
Le châssis et la carrosserie de la Sprite allaient être les premiers réalisés en une seule pièce pour la BMC.
Dans un souci d’économie, la Sprite n’a pas d’accès extérieur au coffre. La Sprite devient un succès commercial immédiat et en vend 21000 unités pour la seule année 59.
En 60 le succès décroît et le bureau de style d’Abingdon, où est fabriquée la Sprite, contribue à la nouvelle carrosserie de celle qui devient la AH Sprite MK II.
À cette époque, les réseaux de concessionnaires MG et AH sont différents, et les revendeurs de MG sont jaloux de leurs confrères. C’est ainsi que naît la MG Midget MK I. En fait ce n’est que justice puisque le badge MG est enfin appliqué à une voiture fabriquée par MG depuis deux ans.
La Midget sera vendue plus cher que la AH Sprite MK II. On jugeait peut-être que les clients MG intéressés seraient plus «riches» que ceux de la petite AH.
Les performances testées par Autocar donnent pour la MK I une vitesse de 137km/h max.
Révision du concept en 1962 avec l’adoption de freins à disque à l’avant, le changement du train arrière, et l’augmentation de cylindrée de 948 à 1098cc.
Il existe deux générations de 1098, la seconde correspondant au bloc monté dans les MG 1100 et étant mieux équilibrés. Ce dernier moteur sera presque aussi performant que le 1275 qui le remplacera.
Les générations MK II et III se différencient extérieurement que par la forme du coffre et le jonc de haut de caisse.
1964 sera la meilleure année de ventes pour le modèle avec 22000 unités.
Les améliorations de l’auto suivent une courbe qui reflète la lutte avec le concurrent Spitfire. La Spitfire gagnera toujours la bataille des volumes, bien que sa tenue de route de son train arrière ne soient pas comparables à la Midget – plus rigoureuse – et la rende nettement dangereuse dans certaines circonstances.
L’entrée de Triumph dans le groupe BMC emmènera la lutte en interne. La disponibilité du moteur 1275 CC de la Cooper S, fera rapidement la joie de deux modèles MG: la Midget et la MG 1300.
La Midget gagnera donc un moteur de 1275 mais dans une version soft, avec des soupapes plus petites, et un vilebrequin simplifié si bien que la puissance ne gagnera pas forcément « beaucoup »; La capote change aussi pour plus de place derrière les sièges, grâce à une découpe nouvelle du pavillon. La vitesse de l’engin est donnée pour 150 km/h.
En 1970 l’accord de redevances avec la famille Healey se termine, et le groupe British Leyland décide de tuer la Sprite. Et c’est ainsi que les dernières Sprite seront produites en 1971 sous le nom d’Austin Sprite. La Midget quant à elle gagne des arches de roues rondes (appellées RWA par les anglais, Round Wheel Arch, disparues en 1973 à cause des normes de choc US).
En 1973, apparition des pare-chocs plastiques qui accompagnent une augmentation en hauteur de l’assiette de l’auto. Pour mieux assumer l’augmentation de poids causé par la mise aux normes américaines, la Midget va être équipée du moteur 1493 CC de la Spitfire, désormais arrêtée, qui lui permet d’atteindre 163 km/h maximum.
Des séries spéciales existeront pour meubler les derniers jours de la Sprite.
Aujourd’hui, outre les réunions d’anciennes, où il fait bon flâner à 90 km/h, on retrouve beaucoup d’acharnés de la Sprite en course. On serait tenté de dire, comme pour tout vehicule anglais de cette période, bien que les Sprite ne se soient illustrées à l’époque qu’en rallye (Monte Carlo, Rome Liège.. marathons..)
Ces autos qui ont bénéficié au cours de leur vie de très nombreuses homologations peuvent être aisément transformées en bêtes de course, et plus particulièrement de piste.
Une série européenne, le FISC est consacrée à ce type d’engins, nous vous conseillons de visiter leur site: http://www.fisc-europe.org, pour découvrir le fun. Assister à une de leurs courses à Dijon ou Spa est toujours un régal ! Des français (Mr. Guermonprez), s’illustrent d’ailleurs face à une meute de hollandais et d’anglais en général.
| Années | |
| Austin Healey Sprite Frogeye Roadster | 1958 – 1961 |
| Austin Healey Sprite Sprite MkII Roadster (950) | 1961 – 1962 |
| Austin Healey Sprite Sprite MkII Roadster (1100) | 1962 – 1964 |
| Austin Healey Sprite Sprite MkIII Cabriolet (1100) | 1964 – 1966 |
| Austin Healey Sprite Sprite MkIV Cabriolet (1300) | 1967 – 1969 |
| Austin Sprite Sprite Cabriolet | 1970 – 1971 |
| MG Midget MkI Roadster (948) | 1961 – 1963 |
| MG Midget MkI Roadster (1098) | 1963 – 1964 |
| MG Midget MkII Cabriolet (1098) | 1964 – 1965 |
| MG Midget MkIII Cabriolet (1275) | 1966 – 1969 |
| MG Midget 1300 Cabriolet | 1970 – 1974 |
| MG Midget 1500 Cabriolet | 1975 – 1979 |
1958 Naissance à Abingdon de la Sprite «frogeye», littéralement « œil de grenouille »
1961 Apparition de la AH Sprite MkII et de la MG Midget
1962 Cylindrée passée à 1100cc freins à disque à l’avant
1964 Modifs, avec vitres descendantes, déflecteurs latéraux nouveau pare brise à montant plus large, nouveaux feux arrière. Tableau de bord entièrement redessiné. Ressort AR semi elliptiques
1966 Apparition des Sprite Mk IV et Midget MkIII qui ne sont plus des roadster mais des cabriolets à capote repliable. Nouvelle cylindrée 1275 cc jantes Rostyle
1969 Nouveau pare-chocs AR, nouvelle calandre noir mat
1971 Le badge Healey disparaît, la Sprite devient Austin et s’arrête au début de l’été
1972 Réservoir d’essence plus grand et passages de roues AR plus arrondis
1974 Nouveaux pare-chocs américains en plastique noir. adoption du 1500 cm3 de la Spitfire. Nouvelle roue et retour aux passages de roues AR rectangulaires
1978 Double circuit de freinage
1979 Arrêt de la Midget.
Il s’agit d’une Midget MKI 948 cc (GAN1L7584) fabriquée en fin décembre 1961 et partie pour les USA début janvier 1962.
C’est une voiture qui a été importée en France durant les années 90 et a été restaurée à cette époque.Le travail sur la carrosserie et le chassis est de qualité, mais les éléments mécaniques ont quasi tous été refaits depuis l’achat en 2001. Cette auto souffrait d’un cruel manque de fiabilité qui est à l’origine d’un grand nombre de changements de propriétaires en moins de 10 ans.
Après avoir vu des coupés courir dans les épreuves du FISC, j’ai voulu acquérir un hard top fast back pour les mois d’hiver.
Or pour les Midgets raodster (portes et pare-brise identiques aux Frogeyes), il n’existe qu’un seul modèle aujourd’hui assez rare : le Ashley MKII pour Midget MKI. (Le Ashley MKI concerne les Frog, et le MKII existe aussi en version Midget MKII et MKIII).
J’ai trouvé ce hard top à Edimbourg, et entrepris une rénovation sommaire.
Pour positionner ce hard top, il faut préalablement enlever le coffre. Ensuite la manoeuvre prend environ 15 minutes pour serrer les fixations et installer la plage arrière qui recouvre la tôle et le trou béant laissé par l’absence du coffre d’origine.
La grande qualité de cette transformation, c’est qu’elle est totalement réversible en moins de 30 minutes.
La ligne de la voiture est fortement modifiée, mais reste à mon sens plus fluide que le hard top works. Elle dispose de sa propre personnalité et ne cherche pas à caricaturer la MGB GT, mais à donner une atmosphère sportive à ce petit jouet.
