2001 – 2005 MG ZT
La MG ZT 260 (V8)
Introduction
Tout commence à l’automne 1998, avec le lancement de la Rover 75 au Salon de Birmingham. Grande berline entièrement nouvelle, la 75 se démarque par sa ligne élégante et sa finition soignée dans la meilleure tradition anglaise. Avec des moteurs développant jusqu'à 177 cv (en version 6 cylindres 2,5 litres) elle vient chapeauter la gamme Rover, composée alors des modèles 200 et 400 (rebaptisés par la suite 25 et 45). Même si la 75 n’est nullement sportive, le public et la presse automobile lui réservent un accueil enthousiaste. Mais le groupe BMW – propriétaire de Rover depuis 1994 – n’obtient ni le soutien financier du gouvernement britannique ni la rentabilité qu’il avait espérée de ses investissements outre-Manche. En 2000 BMW cède donc le groupe Rover pour la somme symbolique de dix livres à un consortium britannique, Phœnix Venture.
MG renait des cendres
Bientôt renommée MG Rover, la nouvelle société transfère la production des Rover de Cowley (laissant cette usine à BMW pour sa future Mini) à Longbridge et récupère en même temps le très réussi roadster MG F. Les nouveaux propriétaires des deux marques ne tardent pas à exploiter tout le potentiel de l’enseigne MG. Avec le concours du talentueux designer Peter Stevens – créateur de la McLaren F1 – une nouvelle gamme de berlines sportives est lancée dès 2001, des déclinaisons ZR, ZS et ZT correspondant aux 25, 45 et 75 de Rover. Avec une présentation plus sportive, des suspensions raffermies et quelques chevaux de plus, ces modèles inédits donnent un nouvel élan à notre marque préférée. La ZT et sa version break ZT-T reçoivent une version du moteur KV6 portée à 190 chevaux.
Mais les nouveaux dirigeants de MG Rover ne veulent pas en rester là et affichent déjà de grandes ambitions pour la célèbre marque à l’octogone. Ils annoncent que deux versions de la ZT (et ZT-T) seront proposées avec des moteurs V8, développant 260, voire 385 chevaux ; un coupé très performant, le futur – et très confidentiel – SV serait aussi à l’étude.
2003 : la ZT voit le jour
Il fallait cependant attendre la rentrée 2003 pour voir les premières ZT 260 débouler sur les routes anglaises, et pour cause. La transformation n’était pas des plus simples : non seulement fallait-il remplacer le moteur de la ZT 190 par un V8 d’origine Ford de 4,6 litres de cylindrée, mais les ingénieurs de Longbridge se sont évertués à passer de la traction à la propulsion ! Confiée dans un premier temps au préparateur anglais Prodrive, la transformation est finalement assurée en interne, avec l’aide du spécialiste américain Roush, reconnu pour son travail sur la Mustang. Sur le marché anglais deux niveaux de finition sont proposés, la SE offrant un équipement très complet avec sellerie en cuir, phares au xénon, changeur CD, navigation et même la télévision !
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| La ZT 260 au Mondial de l'Auto 2004 |
Peu de temps après le lancement de la 260, toute la gamme MG se rajeunit avec un léger restylage (notamment de la face avant), tandis que de nouveaux équipements sont proposés. C’est cette deuxième version de la ZT 260 qui sera présentée en France au printemps 2004. Hélas, la situation financière de MG Rover continue à se dégrader et en avril 2005 la société est déclarée en faillite. Au total, 883 exemplaires de la ZT (-T) 260 – et de la rarissime Rover 75 V8 – seront fabriqués, dont environ 130 en conduite à gauche.
Mais quid de la ZT 385 ? Son développement se poursuit pendant 2004, les chevaux supplémentaires étant obtenus par le montage d’un compresseur, mais l’histoire mouvementée du groupe finit par avoir raison d’elle. Une seule 385 – en version break ZT-T 385 – sort des lignes de production ; elle est conservée aujourd’hui par l’un des responsables du MG Owners’ Club en Angleterre.
La ZT 260 en détail
Moteur !
De l’extérieur peu d’éléments permettent de distinguer la 260 des autres modèles de la gamme ZT, hormis ses quatre sorties d’échappement, signe distinctif de bien des voitures V8 d’autres marques. Mais sous le capot tout change, avec l’installation du moteur V8 Ford de 4,6 litres de cylindrée et deux soupapes par cylindre. Par le passé – avec la MGB GT V8 des années 70 et la RV8 vingt ans plus tard – MG avait fait appel au moteur 3,5 litres d’origine Buick, celui qui équipait en son temps les Rover 3500S et autres Vitesse. Mais en 2003, contrôle des émissions oblige, ce bloc arrive à la fin de sa longue carrière.
C’est donc vers Ford que MG se tourne. Son moteur V8 est réputé pour sa robustesse – d’autres versions sont installées dans les berlines Crown Victoria des forces de l’ordre et des taxis américains – et équipe depuis 1996 la Ford Mustang GT. C’est cette variante du V8 « modulaire » qui animera la ZT 260, développant maintenant 260 chevaux (d’où son nom) à 5.000 tours et un couple impressionnant de 410 Nm à 4.000 tours. Ce moteur est accouplé à la même transmission que celle de la Mustang GT, une Tremec TR-3650 avec une 5evitesse légèrement raccourcie pour favoriser les relances sur autoroute.
Suspensions et freinage
Deuxième transformation majeure de la 260, la ZT traction devient … propulsion ! C’est presque du jamais vu, seul Triumph ayant suivi le même chemin avec le métamorphose de sa petite 1300 en Toledo en 1970, mais pour baisser les coûts de production et non pour améliorer le comportement de la voiture. Avec ce changement radical toute la partie arrière de la ZT est revue, avec une nouvelle suspension multibras, des ressorts Eibach et des amortisseurs Bilstein. Ces dispositifs sont complétés par un différentiel à glissement limité Hydratrac d’origine Dana et des freins AP Racing. L’ABS est monté de série et les 260 « phase 2 » (donc toutes celles vendues en France) disposent d’un antipatinage (déconnectable), mais ne cherchez pas d’ESP ni d’autres aides à la conduite !
Tous ces nouveaux équipements mécaniques n’entrent qu’au chausse-pied et nécessitent bon nombre d’autres modifications. A l’intérieur de la voiture le tunnel de transmission plus large ne laisse pas de place pour un repose-pied dans les voitures en conduite anglaise. Le système de chauffage n’entre plus et doit être remplacé par une nouvelle installation, de conception plus simple et source de problèmes récurrents par la suite. Dans le coffre la nouvelle suspension et la batterie (relogée pour l’occasion) empiètent sur la place prévue pour la roue de secours : les 260 n’auront droit qu’à des bombes anti-crevaison.
Dans une période difficile pour le constructeur MG, mal en point financièrement, il faut saluer le travail accompli par les ingénieurs de Longbridge. La presse spécialisée apprécie en tout cas les résultats : la sonorité du V8, ses bonnes reprises, le comportement sain et équilibré du châssis et l’excellente finition de l’intérieur. Les accélérations sont toutefois jugées un peu décevantes (à cause du poids conséquent de la voiture) et – le contraire aurait été surprenant ! – la consommation élevée. Vous pouvez encore lire – et regarder – quelques essais d’époque sur les sites (tous en langue française) de l’Automobile sportive, Le Moniteur Automobile, Automania et VodeoTV.
Les chiffres clés
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PRODUCTION |
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Années de production |
2003 – 2005 |
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Nombre de voitures produites (MG ZT 260 et R75 V8) |
883 |
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MOTEUR |
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Cylindrée |
4601 cm3 |
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Nombre et disposition des cylindres |
V8 ; 2 soupapes par cylindre |
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Puissance maximale |
260 cv à 5.000 t/min |
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Couple maximal |
410 Nm à 4.000 t/min |
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TRANSMISSION |
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Boite mécanique 5 vitesses |
Tremec TR-3650 |
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Km/h à 1.000 t/min en 5e |
48,5 |
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FREINAGE |
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Freins avant |
Disques ventilés 325 mm |
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Freins arrière |
Disques ventilés 332 mm AP Racing |
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ROUES/PNEUS |
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Jantes |
En alliage léger ; type Apex à 10 rayons |
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Pneumatiques |
225/45 ZR 18 (AV et AR) ; monte d’origine Continental Conti Sport Contact 2 |
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DIMENSIONS ET CAPACITES |
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Longueur |
4,74 m |
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Largeur |
2,00 m |
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Hauteur |
1,43 m |
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Empattement |
2,75 m |
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Coefficient Cx |
0,33 |
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Poids à vide |
±1725 kg (selon équipement) |
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Coffre |
432 litres |
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Réservoir |
66 litres |
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PERFORMANCES ET CONSOMMATION |
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Vitesse maximale |
250 km/h (limitée) |
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0 à 100 km/h |
6,6 sec (données constructeur) |
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Consommation : cycle mixte |
13,2 l/100 km |
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Emissions CO2 |
314 g/km |
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PRIX |
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Prix de base : berline ZT 260 |
€44.500 |
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Puissance fiscale |
19 cv |
MG ZT au Circuit de Reims
La ZT 260 aujourd'hui
En Angleterre la ZT 260, dernier fleuron de la gamme MG avant sa disparition, jouit déjà d’une réputation de « futur collector ». Un forum très actif, The Two-Sixties, affilié au MG Owners’ Club, réunit 40% des propriétaires des versions V8 et prodigue informations et conseils avisés à tous ceux qui s’intéressent au modèle. Le forum a même repris la fabrication de certaines pièces spécifiques à la 260 qui sont devenues rares ou particulièrement chères (soupape et durites de chauffage, disques de freins etc.). Les autres pièces courantes sont largement partagées avec le reste de la gamme Rover 75/MG ZT et leur distribution est assurée par XPart, une division du groupe Caterpillar, ainsi que par quelques spécialistes réputés comme Rimmers.
Bien que la ZT 385 « officielle » ne soit pas entrée en production de série, un préparateur écossais, Dreadnought Garage, propose une conversion très réussie avec un kit compresseur portant la puissance du V8 à 400 cv. D’autres spécialistes du modèle assurent son entretien (citons notamment Austin Garages, au nord de Birmingham), le montage d’échappements sport en inox (de marque XPower ou Zéro) ou la mise à jour des composants audio (qui sont d’origine BMW) avec la navigation par DVD, la télévision numérique ou encore des connexions Bluetooth et iPod, sans dénaturer la présentation de l’habitacle.
La ZT 260 en France
Déjà rare dans son pays d’origine, la ZT 260 devient une véritable voiture d’exception sous nos latitudes. D’après le livre d’Adrien Cahuzac, MG, les sportives so British (ETAI, 2011), on ne recense que huit MG ZT 260 vendues et immatriculées neuves en France, dont un break ZT-T 260. Rajoutons deux ou trois voitures arrivées ici d’autres pays européens et deux berlines Rover 75 V8 et on ne dépasse guère une douzaine de voitures sur le sol français. Les « Youngtimers » devenant à la mode en France, la ZT 260 aura toute sa place au sein de ce mouvement. La jeune revue KM/H a déjà consacré un reportage de six pages à la voiture dans son numéro d’avril 2010.
Pour celui qui veut rouler en ZT 260 en France, le plus difficile sera certainement d’en trouver une à vendre ! Mais une fois cette étape franchie, l’immatriculation et l’assurance du véhicule ne posent pas de problème : la voiture a obtenu son certificat de conformité européen et a été réceptionnée aux Mines. La 260 est généralement fiable et ses caprices sont maintenant connus et relativement faciles à corriger. N’espérez cependant pas trouver beaucoup de garages en France qui connaissent la voiture, même parmi les anciens concessionnaires de la marque. Quelques notions d’anglais sont donc souhaitables pour profiter pleinement du soutien du forum et des spécialistes britanniques.
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Deux MG ZT 260 de membres du MGCF |