Présentation Historique de la MGB

La production débute le 22 mai 1962. La première MGB de série produite a le numéro de châssis G-HN3 101 .

La carrosserie est nouvelle. En effet, il s’agit d’une caisse autoporteuse emboutie, abandonnant les châssis classiques, celle-ci étant légèrement plus courte et plus large que celle de la MGA.

On ne peut plus parler de roadster puisque les portes fermaient à clé tout en étant munies de glaces montantes.

Dotée d’un moteur toujours à longue course – le couple était majoré comparativement à la MGA –  la MGB offre un bon 170 km /h de pointe avec un confort d’accélération accru.

Bref, la MGB devient synonyme de bête à rouler, sur des parcours européens, le tout sans encombre et à peu de frais.

Depuis 1962, pendant sept ans, la MGB ne changera pas d’aspect extérieur, à l’exception du moteur qui recevra un bloc à cinq paliers en 1964.

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Enhardis par le formidable succès de la MGB depuis sa sortie, Thornley et Enever décident de lancer une MG à carrosserie fermée, sur base MGB, mais pouvant accepter quatre personnes.

John THORNLEY souhaitait mettre sur le marché un coupé sur base de la MGB roadster: Partant d’un prototype réalisé par le Belge Jacques Coune, le styliste déjà célèbre Pininfarina réalisa le fameux coupé MGB GT, (GT pour grand tourisme, tout un programme), qui sortit en 1965. « the poor man’s Aston Martin ».
Succès total pour la marque encore une fois.

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L’Austin Healey 3000, sans doute la plus belle voiture de sport de l’après guerre, voit sa carrière brutalement terminée. En effet pour des raisons de sécurité, la « big Healey » n’est plus admise aux USA. Voulant éviter de perdre une part de marché, le groupe BMC décide de greffer le gros moteur en fonte de la Healey dans une carrosserie de MGB, toujours admise aux Etats-Unis. Ainsi naîtra la type C, dénommée plus prosaïquement MGC (voir le registre qui lui est consacré).

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British Leyland présente la MGB GT V8 en 1972. Il s’agit du même principe que pour la défunte MGC: l’adjonction d’un moteur plus puissant dans la carrosserie du coupé, considéré comme plus rigide, et procurant un aspect davantage grand tourisme à la voiture. Ce n’est qu’en 1972 que British Leyland donne le feu vert pour le développement de l’ADO75, en pré-production de la V8 d’usine. Le bloc moteur retenu est d’origine Buick et date des années 50.
Mais il a subi une cure de rajeunissement chez Rover dans les années 60 pour la P5B et la Land Rover. Le moteur en aluminium est plus léger que le 4 cylindres de 1800cc et, équipé de carburateurs SU et d’une ligne d’échappement basse, il se loge dans la MGB sans modifications importantes. Quelques éléments sont repris de la MGC, dont la boîte mais avec des rapports distincts, et l’ensemble du véhicule est surélevé d’un pouce.

Malheureusement le moteur Rover ne peut s’adapter aux nouvelles normes antipollution américaines. Et le coup fatal intervient avec la crise pétrolière de 1973 qui démode d’un seul coup cette voiture jugée gourmande et d’aspect désuet. La production se terminera en 1976 après 2591 exemplaires produits.
C’est un modèle rare en France où il ne fut jamais importé.

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En 1974, la MGB devait répondre à trois exigences :

– La première était que Leyland misait tout sur Triumph et qu’en aucun cas MG ne devait, ni ne pouvait, proposer un nouveau modèle, sachant que la B atteignait déjà douze ans d’âge.

– La deuxième était l’apparition de la crise pétrolière, qui obligeait, à l’instar des normes antipollution, de diminuer la puissance de la voiture.

– La troisième et la plus terrible était l’adaptation à des normes de sécurité drastiques qui obligeaient la MGB d’être dotée de massifs pare-chocs noirs, capables d’absorber un choc de 10 km/h. Le beau cabriolet de 1962 devenait une auto tamponneuse alourdie de 30kg aux deux extrémités de sa carrosserie.

 

Malgré tous ses avatars les amateurs ne se découragèrent pas, et la MGB se vendit bien jusqu’à l’arrêt de sa production en 1980, avec 512 880 cabriolets et coupés confondus.